Stručná historie Š-II-c (T-21):
V červenci 1936 podepsala firma Škodovy závody smlouvu s firmou ČKD o spolupráci při vývoji pěchotního tanku pro československou armádu značeného ŠP-II-b. Ve stejné době ale Škodovka začala pracovat na vlastním projektu, který by byl lepší jak společný projekt, tak i případná konkurence ze strany ČKD. Podobně jako později konkurenční ČKD si konstruktéři ulehčili vývoj a použily některé souběžně vyvíjené součástky pro typ ŠP-II-b. Jednalo se hlavně o pneumatický systém ovládání a podvozkové skupiny. Dále byla převzata základní konstrukce věže. Zcela nová tak byla jen korba s motopřevodovým ústrojím. Svůj tank, od počátku plánovaný jako střední, označila Š-II-c což značilo lehký tank všeobecného použití. Prototyp vozidla, respektive jeho první varianta provizorně osazená osmiválcovým motorem vyjmutým z prototypu tanku Š-III, byl připraven k prvním zkouškám už v květnu 1937, ale jeho výkony ani v nejmenším neodpovídaly představám techniků. Stroj byl také velmi poruchový, zvláště pak motor a pneumatické ovládání. Po těchto nevýrazných výsledcích byl do stroje konečně namontován nový osmiválcový motor. Ale ani tentokrát zkoušky nedopadly dobře, vlivem špatného chlazení se hnací agregát zadřel. V této fázi jezdil tank pouze s maketami výzbroje a bez plného vnitřního a vnějšího vybavení.
Od listopadu 1937, kdy byly ukončeny zkoušky první varianty, byl tank podroben důslednému přepracování, které se týkalo korby, věže, ale hlavně pohybového a řídícího ústrojí. Byla také namontována výzbroj v podobě dvou kulometů ZB-53 a nového děla A9 původně vyvíjeného pro typ ŠP-II-b. V této nové podobě se měl zúčastnit armádních zkoušek na standardní střední tank československé branné moci, ve kterých se měl setkat s tankem z konkurenčního ČKD V-8-H a se společným ŠP-II-b. Už od počátku se ale zkoušky nevyvíjely vůbec dobře. Kvůli protahující se přestavbě motoru se nemohl zkoušek zúčastnit od samého počátku a do Milovic se dostavil až na začátku května 1938. Ani tato druhá varianta neuspěla a většinu zkoušek stála v nepojízdném stavu a prováděly se na ní opravy, i když jízdní výkony byly celkem na vysoké úrovni. Po dalších opravách přímo v mateřské továrně se měl tank do Milovic ještě vrátit, ale pro další poruchy z tohoto rozhodnutí sešlo. Tank propadl i během předvádění pro sovětskou vojenskou komisi.
Do října 1938 Škodovka tento typ neustále upravovala, aby ho mohla nabídnout na export, protože československá armáda už o něj vlivem mezinárodní situace a vybrání tanku V-8-H do výzbroje neměla zájem. Na tanku byl opět pozměněn motor a řídící ústrojí, ale také chladicí soustava. Stroj tak doznal své konečné podoby a dále na něm docházelo jen k dílčím úpravám. I přes nezájem armády o tento typ nabídla za určitých finančních podmínek Škodovce možnost provedení armádních testů, aby se tak stroj stal lákavějším pro případné zahraniční zájemce, na což firma nepřistoupila. Od prosince 1938 probíhaly jízdní zkoušky třetí varianty v okolí Plzně. I během těchto zkoušek docházelo k závadám, ale podle techniků prokázal dostatečnou spolehlivost. Jeho jízdní schopnosti byly hodnoceny velmi vysoko. Od konce května 1939 dostal Š-II-c nové zjednodušené značení T-21, kde T značilo tank, 2 hmotnostní kategorie střední a 1 první variantu.
Po okupaci zbytku Československa byl přejmenovaný stroj nabízen německému Wehrmachtu, který s tímto vozem plánoval provést jízdně technické zkoušky v Kummersdorfu, ze kterých ale vlivem dalšího německého nezájmu sešlo. Následně byl firmě Škoda, která byla přejmenována na Skoda Werke, povolen export tanku do spřátelených zemí. O tento druh vozidla nakonec projevily zájem zástupci Rumunska, Maďarska a Itálie.
V létě 1939 požádalo Rumunsko české firmy i zástupce třetí říše o provedení srovnávacích zkoušek středních tanků vyvíjených v bývalé Československé republice na rumunském území. Jednalo se o tanky T-21 a R-2-a ze Skoda Werke a V-8-H z BMM. Během zkoušek, které započaly na počátku října a byly ukončeny v polovině listopadu 1939, měly vozy určité technické problémy, ale v konečném výsledku všechny stroje prošly zkouškami úspěšně. Rumunské velení dlouho váhalo, který tank vybrat. Jednu dobu preferovalo R-2-a, později V-8-H a až teprve v lednu 1941 objednali 216 tanků T-21, kterým už administrativně přidělilo označení R-3. Ke kontraktu nakonec nedošlo vlivem zákazu z německé strany, která použila veškerý výrobní potenciál Škodovky pro své válečné tažení.
Maďarsko, které už delší dobu hledalo střední tank pro svou armádu a neúspěšně jednalo se Švédskem, Německem a Itálií, se o tank T-21 začalo zajímat na podzim roku 1939, kdy zástupce Škodových závodů předložil nabídky jak na T-11, tak T-21. Maďaři si vyžádali vzorové vozidlo ke zkouškám na začátek roku 1940. Nejdříve se ale řešily administrativní problémy ohledně licence nebo nákupu vozů přímo ze Skoda Werke. Prototyp T-21 se tak do Maďarska dostal až na začátku léta. Během letních zkoušek prokázal vysokou spolehlivost, průchodnost terénem i snadné ovládání. Problémy způsobovalo jen málo účinné chlazení. Tento nedostatek vyřešili až sami Maďaři těsně před sériovou výrobou. Během zkoušek Maďaři požadovali zkušební montáž domácího kanónu 37.M a kulometů a také maďarského vnitřního vybavení včetně radiostanice. Zkoušky proběhly bez problémů a tank byl v září 1940 po dalších projekčních úpravách (nová věž pro tři členy posádky, dělo Škoda A17 ráže 40 mm a nová chladicí soustava) zaveden do výzbroje Honvédségu jako 40.M Turán közepes harckosci. Po menších rozepřích ohledně konečné ceny prodala Škodovka licenční smlouvu na výrobu neomezeného počtu tanků T-21 pouze pro potřeby maďarského Honvédségu.
V říjnu 1940 se italská armáda, která v otázce výzbroje spolupracovala s Maďarskem, začala zajímat o tanky T-11 a T-21. Ti už tedy znali nějaké informace o T-21 a jednali s německou stranou o výrobě 200 plně vyzbrojených tanků v Plzni nebo také povolení k prodeji licenčních práv. Současně žádali vyzkoušení stroje na italském území. Licence nebyla pro nedostatek výrobních kapacit v Itálii možná, a proto se jednání soustředila pouze na výrobu tanku v bývalém Československu. Během června 1941 prodělal tank srovnávací zkoušky v Itálii s italskými M.13/40 a M.14/41 a také s původně francouzským SOUMA S-35. Tank opět prokázal své vynikající jízdní vlastnosti a lehké řízení, ale opět se vyskytly problémy s nedostatečným chlazením. Z důvodů nemožnosti uskutečnění licenční výroby v Itálii a německého nepovolení výroby ve Skoda Werke, Italové v říjnu 1941 od koupě odstoupili.
Celkově tank najezdil přes 7000 km a v Plzeňském podniku se dočkal konce války. Po roce 1949 jeho stopy mizí. S největší pravděpodobností byl rozebrán na šrot.
Stručná historie T-22:
Po nepřijetí tanku T-21 ke zkouškám německé armády byla Skoda Werke požádána o stavbu vylepšeného vozidla, ale bez věže, jejíž hmotnost měl nahrazovat betonový blok. Škodovka odpověděla strojem T-22, který kromě vylepšené rychlostní skříně obdržel nový motor s větším objemem a výkonem. Prototyp byl vyroben až na začátku února 1941 a krátce po podnikovém testování byl odeslán do Kummersdorfu ke zkouškám. Zde se mu však vinou špatného chlazení zadřel motor. Po opravě v mateřském závodě byl vrácen do Německa, kde prodělal další zkoušky. Dalším vývojem měl obdržet věž s německou výzbrojí a měl být upraven do tropického podnebí. Některé jeho finální zkoušky měly probíhat přímo v Africe. Všechny tyto návrhy ukončila špatná válečná situace v Africe a pokrok v tankové technice za poslední rok války. Tank prodělal další testy v Německu, ale objevilo se u něj několik vážnějších poruch. V roce 1942 ztratil německý zbrojní úřad zájem o vozidlo s podobnými parametry a stroj byl odsouzen k sešrotování u firmy. Firmě se ho ale nakonec povedlo německé straně prodat. Jeho další osudy nejsou známy. Celkově najezdil pouhých 3486 km.
Na podvozku T-22 byl plánován stíhač tanků Voss I s 75mm dělem Škoda A16 a samohybné dělo Voss II s německou houfnicí ráže 150mm SiG 33. Oba tyto stroje byly postaveny pouze jako dřevěné makety ve skutečné velikosti.
Stručná historie T-23:
Poslední z řady středních tanků vycházejících z předválečného Š-II-c vznikl ze soukromé iniciativy firmy v roce 1940, tedy společně s němci objednaným T-22. Narozdíl od objednaného stroje se jednalo o plně vyzbrojený stroj, se silnějším pancéřováním a s mechanickým řízením v podobě servopohonů, které nahradilo dosavadní výrobně nákladné a málo spolehlivé pneumatické ovládání. Prototyp s upraveným názvem T-23M (mechanický) vyjel z továrny v únoru 1941, ale podobně jako předchozí typy opět vlivem špatného chlazení zadřel motor. Proto se nemohl zúčastnit zkoušek s typem T-22. Po firemních zkouškách v letech 1941-42, ve kterých najezdil téměř 10000 km, byl mnohem spolehlivější než T-21 a T-22. Vlivem rychlého vývoje tanků během války zastaral a ztratil svou bojovou hodnotu. Ještě v roce 1942 se o licenční výrobu snažili v Rumunsku. Vlivem špatné situace v rumunském průmyslu s licenční výroby sešlo. Podobně jako T-21 zůstal nevyužitý stát v továrně v Plzni a přečkal válku, po které byl předváděn zástupcům poválečné armády a na konci čtyřicátých let sešrotován.
Popis vozidla:
osádka - Čtyřčlennou posádku vozidla tvořil řidič, radista, velitel a střelec. Řidič a radista seděli v přední části korby. Řidič sedící na pravé straně měl před sebou průzor s episkopem chráněný zvenčí pancéřovou clonou. Dále měl v pravé bočnici další pozorovací otvor s menšími rozměry. Radista a současně střelec z kulometu sedící na levé straně měl stejné typ průzoru, ale s menšími rozměry. Oba seděli na polstrovaných kožených sedačkách se stavitelnými opěrkami. Velitel se střelcem seděli na cyklistických sedačkách zavěšených na kovových trubkách připevněných na věnci věže a otáčely se spolu s ní, přičemž velitel seděl vlevo a střelec vpravo. Velitelovi k výhledu sloužil průzor v plně otáčivé věžičce. V případě potřeby mohl velitel použít monokulární periskop. Osádka mohla tank opustit průlezem nad stanovištěm řidiče nebo ve věžičce nebo také nouzovým průlezem na dně korby.
věž - Kuželová věž s nástavkem a přední rovnou deskou s osmistěnnou věžičkou na stropě ležela v kuličkové dráze o průměru 1260 mm. Otáčela se mechanicky pomocí kolečka nebo pouze otáčením věže samotné. (T-22 věž neměl)
pancéřování - Ploché pancéřové desky byly přinýtovány nebo přišroubovány na ocelové profily tvaru L. Do výšky 1 m byly všechny spoje vodotěsné. Přední kolmé pancíře korby a věže měly tloušťku 30 mm, kolmé boční 25 mm a horní a spodní desky 10 mm (T-23 měl čelní desky tloušťky 50 mm). Mezi motorovým a bojovým prostorem byla 4 mm přepážka se zamřížovanými otvory. T-21 a T-23 měly z ekonomických důvodů místo pancéřových desek jen plechy z měkké oceli o stejných tloušťkách. T-22 měl korbu z pancéřovaných desek.
hnací a pohybové ústrojí - Tank poháněl osmiválcový čtyřdobý benzinový vodou chlazený motor s válci do V (T-22 a T-23 měly stejný motor s větším průměrem válců). Chlazení zajišťoval vedle motoru uložený tunelový chladič. Výkon z motoru se přenášel na hnaná zadní kola přes klikovou hřídel napojenou na převodovou skříň s planetovými koly se třemi stupni. Všechny stupně se řadily pomocí stlačeného vzduchu. Za převodovou skříní byla dvoustupňová redukce ovládaná rovněž pneumaticky (nouzově také mechanicky) (T-23 měl řízení pomocí servopohonů). Řidič tak mohl zařadit šest rychlostí pro jízdu vpřed i vzad. Kroutící moment se na zadní nápravu přenášel soustavou kuželových kol se spojkami. Mezi kuželovými koly a vnějším hnacím kolem ležela ještě soustava planetových kol napojených na řízení. Každé kolo mělo svou čelisťovou brzdu ovládanou stlačeným vzduchem a v nouzi mechanicky. Řízení bylo prováděno pomocí přibrzďování pásu.
Podvozek se sestával na každé straně z osmi zdvojených pojezdových koleček s gumovou bandáží o velikosti 380x110 mm (T-22 a T-23 měly pojezdová kolečka se zvětšeným průměrem 400x135 mm), vodícího kola vepředu a hnacího kola v zadní části. Nosná kolečka byla spojena po dvou do vozíků, které byly opět po dvou zavěšeny na dvou kyvných ramenech. Vždy dvě ramena byla odpružena jedním svazkem listových pružin. Závěsy hlavních kyvných ramen byly zpevněny spojovací traverzou. Před předním napínacím kolem bylo ještě jedno neodpružené podpůrné kolo stejného typu, které stroji ulehčovalo nájezd na překážku. V horní části byl 420 mm široký pás s centrovacími klínovými výstupky uprostřed nesen na čtveřici kladek s malým rozměrem (T-22 a T-23 měly pět podpůrných kladek). Jednotlivé články pásů se spojovaly čepy, které byly volně naraženy v otvorech článků. Proti vypadnutí byly jištěny deskami na hnacích a napínacích kolech, které vysunuté čepy zarážely zpět.
výzbroj - Ve věži bylo lafetováno jedno protitankové dělo ráže 4,7 cm Škoda A9 (T-23 měl výkonnější dělo Škoda A11 ráže 4,7 cm) a s ním spřažený 7,92mm ZB-53 v kulové lafetě. Druhý kulomet stejného typu byl uložen uprostřed čelní desky korby opět v kulové lafetě. Všechny zbraně byly zaměřovány pomocí záměrných dalekohledů nebo také nouzově použitím normálních mířidel. Pro kanon vezl tank 80 (T-23 vezl 94 nábojů) a pro kulomety 3000 nábojů.
Kamufláž:
Všechna vozidla byla natřena barvou tovární šedi.